Porsche 959 : retour sur la GT d'exception

 

 

 

959. Trois chiffres qui peuvent être très évocateurs pour des connaisseurs d’automobile, ou alors qui peut être le nom basique d’une des innombrables Porsche basées sur le nombre 900. La 959 représente tout simplement la perfection et l’apogée de la mythique 911.

Tout semble affûté dans une 959. L’aérodynamique, la puissance, la carrosserie, le moteur, le châssis… Tout pour rendre une « simple GT » de route en véritable bête de circuit.Homologuée sur route bien-sûr.

Un modèle chargé d’histoire que nous réciterons avec le plus grand des plaisirs.

 

L’histoire de la Porsche 959

 

Nous sommes dans les années 1980. Une époque mythique pour le rallye, ou les voitures du groupe B font les gros titres. Ces voitures de courses basées sur de simples séries dépassent allègrement les 450ch. On pense bien-sûr à l’Audi Quattro, la Lancia Delta Integrale, ou la 205 Turbo 16.

Porsche souhaitant s’inscrire dans ce championnat, elle fut confrontée à la réglementation. Il faut que la voiture en question dérive d’un modèle de série, et qu’elle soit produite au moins à 200 exemplaires. Face à cette règle jugée coûteuse et contraignante par la marque de Stuttgart, elle décide donc de construire une voiture de course proche d’un modèle de série, qui sera, pourquoi pas, commercialisé.

C’est en 1981 que de nouvelles perspectives d’évolution pour la Porsche 911 sont envisagées. Avec la présence des 924, 944 et 928, la tendance est plus aux moteurs situés à l’avant. C’est alors qu’un prototype de Porsche 911 à transmission intégrale est mis en avant. Prototype qui servira de base deux ans plus tard pour la construction d’un modèle de rallye dérivé de la 911.

Cette nouvelle Porsche ne mettra que 8 mois à sortir après la validation du projet. Un concept sera tout d’abord présenté à l’IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) de Francfort en 1983 sous le nom de Gruppe B (on comprend tout de suite les intentions de Porsche…), avec une estimation de prix neuf estimée à 300.000 DM, de façon à ce que la marque soit rentable sur l’homologation.

Directement, Porsche se présente au très célèbre Paris-Dakar de 1985 avec 3 Porsche 959, qui se soldera par un triple abandon. Ce n’est qu’en septembre de la même année au Salon de Francfort de 1985 que Porsche présente la version de route de la 959, et c’est évidemment la toute première de la série qui sera pulvérisée au crash-test, afin de prouver que la 959 est une voiture très sécurisante.

Ce n’est que deux ans plus tard, en 1987 que les livraisons de Porsche 959 commencent. Elles ne seront destinées qu’à une clientèle très aisée et habituée de la marque et seront mises au prix fort de 420.000 DM contre les 300.000 initialement prévus.

Une somme élevée, mais n’oublions pas que la 959 est avant tout le représentation parfaite de ce que peut faire Porsche en termes de technologie et de mécanique. Une grande voiture, forte, qui peut se mesurer à deux piliers de la supercar de l’époque : La Ferrari Testarossa et la Lamborghini Countach.

 

 

 

 

Le design de la Porsche 959

 

La Porsche 959 est un remodelage de la 911. La coque d’origine en acier est évidemment conservée, et dont une cellule de sécurité centrale a été ajoutée. La structure n’est que très peu modifiée, et c’est principalement du au fait que la 959 conserve le moteur en porte-à-faux arrière, alors que ses concurrentes principales disposent d’un moteur central.

L’expert de la technologie qu’est la marque apporte des modifications en termes de matériaux. Ainsi, les ailes et le toit seront en résine Epoxy accompagnée de fibre de verre et de Kevlar, alors que les portes et le capot sont en aluminium. La 959 est en fait une 911 qui aurait subi un lifting. Étirée et allongée, elle cherche l’aérodynamisme le plus pointu.

L’avant est étiré et plus bas, ponctué des deux phares carénés. L’arrière quant à lui est également allongé, et reçoit un gros aileron. Les ailes avant sont plus plates et élargies pour accentuer la tenue de route.

De petits éléments de carrosserie qui rajoutent à cette 911 trafiquée une touche extrême desportivité et d’exclusivité qui ne passera pas inaperçue. Si vous en avez croisée une, faites-la nous partager.

 

 

 

 

Le moteur de la Porsche 959

 

C’est un Flat Six ! Sauf qu’elle ne reprendra pas le même turbo qui équipait la 911 Turbo parce que le temps de réponse était trop long, ce qui pénalisait la conduite. Sauf que la 959 en aura quand même besoin, et envisagera peut-être un petit turbo à bas régime, mais pouvant être inutile dans les tours.

Pour profiter d’une vraie puissance, et d’aucune pénalisation à la conduite, Porsche va recourir encore une fois à de l’ingéniosité. Elle reprendra ainsi le moteur de la 962C mais dont la course est réduite pour obtenir une cylindrée de 2.8L. A ce moteur seront couplés non pas un, mais deux turbos. Le premier sera un petit turbo qui sera fonctionnel à partir de 1.200 trs/min, alors que le deuxième, plus gros, lancera sa charge à 4.000, supprimant ainsi les temps de réponse trop longs à bas régime.

Ces deux turbos associés à la transmission intégrale permettent à cette bête de course des performances hallucinantes. Le 0 à 100km/h est expédié en 3.9 secondes, et peut atteindre la vitesse maximale de 310 km/h. Encore plus fort, des boutons sur la console centrale permettent de répartir la puissance aux roues en fonction du revêtement (sec, humide, neige/glace, traction).

 

 

 

 

A l’intérieur de la Porsche 959

 

Détrompez-vous ! Certes il s’agit d’une voiture ultra sportive, mais l’intérieur n’en est pas pour le moins dépouillé comme sur la plupart des voitures de course. Il se trouve qu’il est presque identique à celui de la 911 Carrera, apportant ainsi la facilité d’utilisation du quotidien, ainsi que le confort connu des Porsche.

En plus, la 959 dispose d’un équipement haut de gamme (pour l’époque, n’oublions pas qu’elle date de 1987 !). Climatisation automatique, ABS et capteurs de pression des pneus. Il existait par contre une version « Sport », dépourvue de tous ses équipements électriqueset de la suspension réglable, permettant ainsi un gain de poids de presque 100kg.

 

 

 

 

La production de la Porsche 959

 

C’était une règle fixée à l’origine pour le Groupe B : 200 exemplaires minimum. C’est chose faite, lors de l’arrêt de la production au printemps 1988, la production décomptait 283 voitures qui étaient réparties de la sorte :

• 246 versions « Confort »

• 37 versions « Sport »

Parmi ces versions de route, de nombreuses ont été modifiées ou utilisées dans un autre but. On dénombre 12 voitures d’essai, 7 de présérie, et 10 voitures de course.

 

 

 

 

Les manifestations sportives de la Porsche 959

 

Comme dit précédemment, la 959 a couru au Paris Dakar de 1985, mais les trois voitures présentes sur la course ont été contraintes à l’abandon. Mais ce n’est pas grave ! Parce qu’avec les chiffres 959 dans la liste des participants dans la course du désert, la réputation de Porsche était déjà bien bâtie.

Prête pour courir en groupe B, la 959 s’est vue avoir toutes les portes se fermer devant elle,suite à l’accident tragique qui aura coûté la vie à Henri Toivonen et son copilote lors de la 30ème édition du Tour de Corse. Se retrouvant seule et désespérée, la 959 est dans le néant et l’impossibilité de faire quelconque course.

C’est sans compter l’adaptation de l’Automobile Club de l’Ouest et de la Fédération Internationale de l’Automobile qui a rendu possible l’utilisation de la 959 sur Le Mans, mais prendra la désignation de 961.

Cette dernière dénomination se rapporte notamment à toute l’aérodynamique qui a été modifiée, notamment avec les spoilers, ailerons, et les ailes arrière, ainsi qu’une évolution du moteur, porté dorénavant à 680ch pour 1.150kg. De quoi atteindre 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, à l’époque sans chicanes (elles sont apparues en 1990).

Lors de la première participation de la 961, elle terminera 7ème. Mais l’année suivante, elle fut contrainte à l’abandon suite à un incendie dans LE virage. Porsche.